Verliert der Westen den Anschluss an die Welt?
Klimakrise erfordert bessere und mehr internationale Kooperationen im Automobilsektor

Anfang vergangenen Monats kam ich von unserer Seidenstraßen-Reise zurück. Was gab es im Juni Neues aus der chinesisch-deutschen Autobranche und den wechselseitigen Wirtschaftsbeziehungen? Lohnt es sich überhaupt, diesen Monat eine Zusammenfassung zu schreiben? Gibt es endlich eine Lösung für die EU-Zölle auf E-Autos aus China? Uns packt hier der „Euro-Sleep“. Und dabei leidet nicht nur Europa unter der Hitzewelle. Der Klimawandel ist Realität – lässt sich die Klimakatastrophe noch verhindern?

China führend bei grüner Produktion und grüner Energie

Dazu ist ein grundlegender Umbau der Wirtschaft in Richtung einer CO₂-freien Produktion erforderlich, was internationale Kooperationen unumgänglich macht. Der Verkehr, insbesondere Kraftfahrzeuge, ist dabei ein Schlüsselbereich. Erst 56 Millionen E-Autos sind weltweit unterwegs. 31,4 Millionen – also mehr als die Hälfte aller Elektrofahrzeuge – fahren in China. Mit großem Abstand dahinter folgen die USA mit 6,4 Millionen und Deutschland mit 2,6 Millionen Fahrzeugen im Bestand.

Diese Fahrzeuge sind jedoch nur dann umweltfreundlich, wenn sie möglichst CO₂-arm produziert werden und mit grünem Strom fahren. Bei unserer Seidenstraßen-Reise besichtigten wir Industrieparks, beispielsweise in Hunan, in denen eindrucksvoll zu sehen war, dass die gesamte Industriekette in China konsequent auf grüne Produktion umgestellt wird.

Auch die Energie stammt zunehmend aus grünen Quellen. Nach Berechnungen der Internationalen Agentur für erneuerbare Energien (IRENA) entfallen 62 Prozent des weltweiten Photovoltaik-Zubaus auf China. Die gesamte installierte Leistung an erneuerbaren Energien nahm weltweit um 585 Gigawatt zu. Zudem wurde eine Rekordmenge an Windkraftleistung neu installiert (insgesamt 117 GW), womit die kumulierte Leistung an Land erstmals die 1-Million-Megawatt-Grenze überschritt. China bleibt mit einem Zubau von rund 80 GW der weltweit größte Markt für Windenergie. Chinas CO₂-Emissionen sinken erstmals trotz wachsender Stromnachfrage – dank Wind und Sonne, wie ZDFheute berichtete. Die Folge: Trotz stark steigender Stromnachfrage nimmt in China erstmals die Stromproduktion aus fossilen Brennstoffen ab. Wir brauchen diesen „China-Speed“, um die ökologischen Herausforderungen unserer Zeit meistern zu können.

Forschung ist die Basis für Zukunftsgeschäfte

„Ein Tag in China fühlt sich an wie ein Monat in Europa.“ Mit dieser Aussage machte Unternehmensberater Klaus Maier, ehemaliger CEO von Mercedes-Benz China, beim „Forum Automotive“ deutlich, wie massiv sich die Taktraten der chinesischen Autoindustrie im Vergleich zu Europa beschleunigt haben. Diese rasanten Entwicklungszyklen fordern enorme Investitionen. Huawei, das in kürzester Zeit zu einem der größten Autozulieferer aufstieg, investiert beispielsweise rund 23 Prozent seines Umsatzes in Forschung und Entwicklung (R&D). Zum Vergleich: VW und Apple liegen hier bei lediglich sieben Prozent. Während chinesische Autobauer ihre Kunden zunehmend über Software, digitale Nutzererlebnisse und Konnektivität binden, verlieren europäische Hersteller und Händler zusehends an Relevanz, berichtete Maier.

Nicht auf Stärken ausruhen, sondern Schwächen beheben

China gibt sich im Unterschied zum Westen keineswegs selbstgewiss. Die Internationalisierung der Branche müsse auf einer solideren und besseren Basis stehen, wird dort angemahnt. In Shanghai fand dazu das Global New Energy Vehicle Cooperation and Development (Shanghai) Forum (GNEV) statt. Unter dem Motto „Neue Wege für die globale Zusammenarbeit in der Automobilindustrie“ konzentrierte sich die Veranstaltung auf die veränderte Lage der weltweiten Kooperationen, den internationalen Entwicklungspfad chinesischer Automobilunternehmen sowie die neuen Strategien multinationaler Konzerne in China.

„Das traditionelle globale Kooperationsmodell stößt derzeit an einen Engpass. Einerseits nehmen die Hürden für den Fahrzeugabsatz zu und breiten sich langsam vom Fahrzeug selbst bis hin zur Lieferkette aus. Andererseits ist die Lieferkette für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben hochkomplex und wird von Geopolitik, technologischen Barrieren und branchenübergreifender Integration beeinflusst. Sie ist dem realen Risiko von Entkopplung und Kettenbrüchen ausgesetzt. Die Beibehaltung des bisherigen Modells ist nicht mehr effektiv. Die Logik und der Weg der Zusammenarbeit müssen neugestaltet werden“, erklärte Zhang Yongwei, stellvertretender Vorsitzender und Generalsekretär von China Electric Vehicle.

Deutsche Konzerne setzen auf Forschung und Entwicklung in China

Zhang Lin, Generalbevollmächtigter und Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA) in China, berichtete auf dem Treffen von einer aktuellen Umfrage unter 70 Mitgliedsunternehmen – darunter Automobilhersteller (OEMs), Tier-1-Zulieferer sowie kleine und mittlere Betriebe. Demnach gingen die Gewinne multinationaler Hersteller und Zulieferer in China zwar allgemein zurück, fast alle Unternehmen konnten jedoch weiterhin positive Ergebnisse erzielen. Vor diesem Hintergrund planen fast 70 Prozent der befragten Firmen, ihre Investitionen in China zu erhöhen. Mehr als 78 Prozent der Unternehmen werden diese Gelder gezielt in die lokale Forschung und Entwicklung lenken.

Die Zusammenarbeit multinationaler Unternehmen in China sei damit in das Zeitalter der „Joint-Venture-Kooperation 2.0“ eingetreten, mit „Forschung und Entwicklung 2.0“ als tragender Säule. Zhang Lin betonte, dass für multinationale Unternehmen die einzige Möglichkeit, sich in China erfolgreich zu behaupten, darin bestehe, „mit der Geschwindigkeit Chinas Schritt zu halten“. Damit sei nicht primär die reine Arbeitszeitintensität gemeint, sondern die extrem schnelle Integration und praktische Anwendung neuer Technologien.

„Lange Zeit lieferte die deutsche Seite die Produkte und eroberte über Joint-Venture-Partner Marktanteile in China, wovon beide Seiten wirtschaftlich profitierten. Nun sollte die deutsche Seite der technologischen Innovation und der Iterationsgeschwindigkeit ihrer chinesischen Kollegen deutlich mehr Aufmerksamkeit schenken. Umgekehrt verdient das Beharren der deutschen Seite auf Sicherheit und Qualität auch die ernsthafte Beachtung der chinesischen Partner“, so Zhang Lin.

Wettbewerb und Kooperation

In den vergangenen Jahren habe sich in der chinesischen Automobilbranche ein Branchenkonsens entwickelt, der zu einem unbarmherzigen Wettbewerb um Produkte, Marketing und Marktanteile führt. Chinesische Konzerne versuchen derzeit aggressiv, ausländische Märkte zu erobern. Im Gegensatz dazu haben deutsche und europäische Automobilunternehmen ihre Expansion ins Ausland traditionell defensiver und langfristiger gestaltet.

„Nehmen wir zum Beispiel Mercedes-Benz, BMW und Audi (BBA). Sie konkurrieren grundsätzlich kooperativ. Der Wettbewerb zwischen den dreien ist historisch sehr hart. Die 3er-Reihe orientiert sich am A4 und der C-Klasse, die 5er-Reihe am A6 und der E-Klasse – aber das beeinträchtigt den gegenseitigen Respekt unter den Konkurrenten nicht. Ich hoffe, dass die chinesischen Konkurrenten daraus lernen können“, sagte Zhang Lin.

Er fügte hinzu, dass die Entwicklung der heimischen chinesischen Automobilkonzerne oft zu schnell und stark auf kurzfristige Interessen ausgerichtet sei. Unter diesem Druck habe das Wettbewerbsverhältnis das Normalmaß überschritten. Deutsche Unternehmen hätten in ihrer fast 100-jährigen globalen Entwicklung gelernt, stets langfristig zu denken. Sie könnten das Wachstum einzelner Jahre und Marktanteile detailliert analysieren, ohne kurzfristige Gewinne überzubetonen.

Auf die Frage, ob China eine regulatorische Schwelle für Autoexporte festlegen sollte, vertritt Zhang Lin die Ansicht, dass dies keine Entscheidung der Regierung, sondern ein markteigener Regulierungsmechanismus sein sollte. Die Härte des Marktes hänge von Versuch und Irrtum ab. Ein strategischer Misserfolg oder Rückschlag könne für die nächsten 10 bis 20 Jahre verpasste Chancen bedeuten. Europa als Markt mit den weltweit strengsten Auflagen habe ein ausgeprägtes Gedächtnis für Qualitäts- und Sicherheitsprobleme. Solche Defizite ließen sich nicht durch kurzfristige Notfallforschung lösen. Wenn ein Produkt aufgrund von Mängeln aus diesem anspruchsvollen Markt verschwindet, bedeutet das nach Ansicht von Zhang Lin, dass in den nächsten Jahren entscheidende Marktchancen unwiderruflich verloren gehen.

Auf die Frage, ob China eine Schwelle für Autoexporte festlegen sollte, vertritt Zhang Lin die Ansicht, dass dies keine Entscheidung der Regierung, sondern ein markteigener Regulierungsmechanismus sein sollte. Die Härte des Marktes hänge von Versuch und Irrtum ab. Ein Misserfolg oder Rückschlag könne in den nächsten 10 bis 20 Jahren verpasste Chancen bedeuten. Europa, der Markt mit den strengsten Auflagen, habe ein ausgeprägtes Gedächtnis für Produktqualitäts- und Sicherheitsprobleme, und Produktprobleme ließen sich nicht durch Notfallforschung lösen.

Wenn ein Produkt aufgrund von Problemen aus dem Markt mit den höchsten Ansprüchen verschwindet, bedeutet das nach Ansicht von Zhang Lin, dass in den nächsten Jahren Chancen verloren gehen. „Selbst wenn es ein weiteres sehr gutes Produkt gibt, ist das Markenimage dahin, und selbst andere Unternehmen werden als chinesische Marken abgestempelt.“

Neben Joint Ventures stehen einige chinesische Automobilhersteller auch mit Deutschland in Kontakt, um Wissen in Bereichen wie Chips und autonomes Fahren auszutauschen. „Auch wenn wir nicht auf Fahrzeugebene zusammenarbeiten, können wir dennoch in vielfältiger Form und auf mehreren Ebenen in spezifischen Technologien zusammenarbeiten, darunter Chips und Cockpits“, sagte Zhang Lin.

Zhang Lin schlug vor, dass chinesische und deutsche Unternehmen bei künftigen Kooperationen eine Nullsummenmentalität vermeiden sollten. Die Automobilindustrie müsse langfristig denken. Ohne diese Beharrlichkeit werde es kurzfristige Preiskämpfe und immer längere Zahlungszyklen geben. Der Grund dafür sei die übermäßige Verfolgung kurzfristiger Interessen, die einer gesunden und langfristigen Entwicklung der Branche nicht förderlich sei. In dieser Hinsicht könnten beide Seiten viel voneinander lernen.

„Die letzten 40 Jahre spiegeln die Entwicklung deutscher Unternehmen in China wider und sind auch eine Erfahrung, die chinesische Unternehmen künftig bei ihren Auslandsaktivitäten machen müssen.“ Zhang Lin erklärte, ausländische Unternehmen hätten Produkte und Technologien entwickelt, die in China sehr erfolgreich waren, und könnten diese nun in China exportieren. Dies sei eine effektive Maßnahme, um in einem anspruchsvollen Markt wie Europa zu expandieren, so der VDA-Chinavertreter in China Economic Net.

Mehr als ein Drittel des Weltmarkts ist in China

Einerseits sind Kooperationen erforderlich, doch andererseits ist die harte marktwirtschaftliche Konkurrenz der Hauptmotor für Innovationen. Ein großer Markt verspricht glänzende Profite, lockt viele Akteure. Ein Großteil könnte dabei auf der Strecke bleiben, nur die Besten überleben. China hat keine Überproduktion, sondern dies sind die marktwirtschaftlichen Mechanismen einer neuen Industrie. Dies war schon im Dampflok-Zeitalter so, als nur wenige Eisenbahngesellschaften die frühen Boomjahre überlebten. Der Markt kann nicht ewig mit zweistelligen Raten wachsen. Doch er bricht in China nicht ein, legt weiter zu.

Am 30. Juni erklärte Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association, Chinas Anteil am globalen Automobilmarkt habe zwischen Januar und Mai 2025 34 Prozent erreicht und sei im Mai auf 34,7 Prozent gestiegen – ein Plus von 2,7 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr. Dieses Wachstum sei vor allem auf politische Anreize zurückzuführen, die den chinesischen Automobilmarkt zwischen März und Mai gestärkt hätten. Aufgrund der starken Entwicklung im Mai habe die China Passenger Car Association ihre Jahresprognose für die Automobilindustrie im Jahr 2025 angehoben. Sie rechnet mit einem Pkw-Einzelhandelsabsatz auf 24,05 Millionen Einheiten, was einem Plus von 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr und 280.000 Einheiten gegenüber der Mai-Prognose entspräche.

Für die Pkw-Exporte wird für 2025 ein Volumen von 5,28 Millionen Einheiten erwartet, ein Anstieg von 10 Prozent gegenüber dem Vorjahr und damit die Prognose vom Jahresbeginn. Für den Großhandel mit Pkw mit alternativen Antrieben wird für 2025 ein Absatzvolumen von 15,73 Millionen Einheiten erwartet, ein Anstieg von 29 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das prognostizierte Gesamtvolumen entspricht der Prognose vom Mai, und die Durchdringung des Großhandels mit alternativen Antrieben erreicht 56 Prozent. Für den nationalen Automobilgroßhandel wird für 2025 ein Absatzvolumen von 33,64 Millionen Einheiten erwartet, ein Anstieg von 7 Prozent gegenüber dem Vorjahr und ein Anstieg von 3 Prozentpunkten gegenüber dem Jahresanfang. Aufgrund der Unsicherheit des externen Umfelds in der zweiten Jahreshälfte besteht jedoch die Möglichkeit einer Abwärtskorrektur der zukünftigen Prognosen.

Exportmeister Japan und Deutschland

China überschwemme die Welt mit Autos, so die EU und viele Medien. Laut der China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) stieg die Fahrzeugproduktion 2024 in China auf 31,28 Millionen Einheiten und die Verkaufszahlen auf 31,44 Millionen Fahrzeuge. Die japanische Automobilproduktion lag 2024 bei etwa 8,2 Millionen Fahrzeugen, dort wurden jedoch lediglich 3,7 Millionen Personenkraftwagen neu zugelassen. Nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) wurden 2024 in Deutschland 2.817.331 Neuwagen registriert, ein Prozent weniger als im Jahr zuvor und rund ein Viertel weniger als 2019. Die Produktion von Personenkraftwagen lag bei etwa 4,1 Millionen Einheiten.

Chinas Produktion und Markt ist noch in etwa ausgeglichen. Japan und Deutschland haben dagegen einen gewaltigen Exportüberschuss. Jahrelang wurden in Deutschland die Exportüberschüsse stolz gelobt, sie waren ein Zeichen für die erfolgreiche deutsche Industrie, für unseren Fleiß, unsere Leistungskraft. Chinas Exporte dagegen werden jetzt als Gefahr gesehen, die auf unfairen Handelspraktiken beruhen würde.

Subventionen beispielsweise in die Produktion von E-Auto-Batterien dürften pro Stück in Deutschland höher sein als in China, verpuffen jedoch oft. Nicht Subventionen, sondern bessere Rahmenbedingungen machen die Stärke von Chinas Industrie aus, betonen Branchensprecher immer wieder. In Deutschland, in der EU fehlt dagegen eine gescheite und wirkungsvolle Industriepolitik. Auch da könnten wir von China lernen. Chinas Vorsprung ist nicht nur ein technologischer.

Ein Problem bleibt jedoch die schiere Größe. Bereits vor 30 Jahren schrieb ich, dass China, wenn es seine Autobranche modernisiert, ohne Probleme die gesamte Weltproduktion fertigen kann. Schließlich hat das Land mehr als dreimal so viele Einwohner wie die EU und ein Vielfaches von Japan.

Die Lösung dieses Problems ist recht einfach: offene Märkte, die chinesische Investitionen anziehen. Produktion vor Ort, die auch Technologietransfer ermöglicht. Dies hatten deutsche Konzerne erfolgreich jahrzehntelang in China gemacht und damit glänzende Gewinne eingefahren. Sie sorgten andererseits in China für Technologietransfer, Arbeitsplätze und steigenden Wohlstand. Offene Märkte und Kooperationen. Eine Win-win-Situation, wie man so schön neudeutsch sagt. Abkopplung und Schranken dagegen vernichten nicht nur Wohlstand, sondern dürften auch eine Klimakatastrophe wahrscheinlicher machen.

China beliebter als USA

Es geht nicht um die EU und China. Es geht um die Welt. In den Zukunftsmärkten von Südostasien, Lateinamerika und Afrika sind Elektroautos aus China stark im Kommen. Chinesische Konzerne bauen dort auch Produktionsbasen. Während in Europa oft selbstgewiss davor gewarnt wird, dass China die Schwellenländer in Abhängigkeit führe, sehen diese Länder und ihre Einwohner es anders. Laut aktuellen Umfragen überholte dort China erstmals die USA bei den Sympathiewerten. Europa muss sich daher positionieren, um nicht ebenfalls weltweit an Einfluss zu verlieren.

IAA München bietet Dialogmöglichkeiten

Eine Gelegenheit dazu bietet die IAA, die im September in München stattfindet. Dazu haben sich schon über 100 Aussteller aus China angemeldet, ein Drittel mehr als zur Vorveranstaltung 2023. Besonders erfreulich ist die teilweise erstmalige Teilnahme zahlreicher chinesischer Marken wie Aito, Changan, Dongfeng, GAC, Leapmotor oder XPeng, so der VDA auf seiner IAA-Pressekonferenz am 1. Juli 2025. 

2023 fand auf der IAA München der World New Energy Vehicle Congress statt, bei dem Branchenvertreter aus China und Deutschland Wege in eine CO2-arme Zukunft aufzeigten, für offene Märkte und Kooperationen warben. Es gibt dabei viele Probleme, aber gemeinsam können diese im Dialog gelöst werden. Die wenigen Vertreter der Bundesregierung und EU dagegen wirkten überheblich und belehrend. Sie zeichneten sich durch fehlenden technischen und wirtschaftlichen Sachverstand aus. Doch wir und die Politik können lernen, können zuhören, nachfragen und Kompetenzen erwerben. Dies ist die Basis, um gemeinsam die Elektromobilität voranzubringen und gleichzeitig dem Klimawandel zu begegnen. Dies gelingt nur gemeinsam.


Links

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Henan – Autobranche boomt

Forum Automotive: Chinas „Need for Speed“ verändert alles

Vorschau auf die vollständige Tagesordnung und Gästeliste des GNEV2025 Shanghai Forum

Das GNEV2025 Shanghai Forum wurde erfolgreich abgehalten und setzte ein neues Signal für die globale Zusammenarbeit der Automobilindustrie

Chinas weltweiter Autoabsatzanteil stieg auf 34,7 %, und der Großhandel mit Pkw mit neuer Energie legte um 29 % zu

1995. Produktion, Konsumtion, Automobilverkehr und Weltklima


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