Batteriestrategien chinesischer Player in Europa
„Es mag paradox klingen, aber um auf längere Sicht technologisch unabhängiger von China zu werden, müssen wir zunächst auch in Europa mehr Kooperation mit ihnen eingehen.“
Das Scheitern von Northvolt zeigt eindringlich, wie schwierig der Aufbau einer eigenständigen europäischen Batterieproduktion ist. Im Gegensatz dazu haben die großen Batteriekonzerne aus China hierzulande längst funktionierende Produktionskapazitäten geschaffen – und das weitgehend ohne gewaltige staatliche Subventionen. Die Praxis beweist: Durch strategische Kooperationen gelangt die Technologie deutlich schneller nach Europa. Chinesische Fachkräfte, die für ein rasches Hochfahren der Fertigung und die Minimierung des Ausschusses verantwortlich sind, können so Zug um Zug durch heimische Kräfte ersetzt werden. Das eigentliche Problem der chinesischen Werke in Europa ist derzeit jedoch nicht die Technik, sondern der schleppende Absatz von Elektroautos auf dem europäischen Markt.
Da bis zu 40 Prozent des Preises eines Elektroautos auf die Batterie entfallen, entscheidet der Aufbau einer lokalen Fertigung über die globale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen E-Auto-Branche. Während der Versuch einer autonomen Produktion durch Northvolt trotz Milliardensubventionen kollabierte, bauen chinesische Branchenriesen wie CATL und Gotion ihre Standorte in Deutschland erfolgreich aus und sichern so den dringend benötigten Technologietransfer. Deutschland gerät dabei jedoch im EU-Konkurrenzkampf zunehmend unter Druck: Insbesondere Ungarn etabliert sich aggressiv als osteuropäische Produktionsbasis. Dort sind neben den chinesischen Playern auch etablierte Batteriekonzerne aus Südkorea aktiv.
Milliardengrab in Heide? Die Krise des europäischen Prestigeprojekts
Während chinesische Produzenten an ihren deutschen Standorten die Produktion ausbauen, Steuern zahlen und Arbeitsplätze schaffen, kämpft das europäische Vorzeigeprojekt Northvolt in Heide (Schleswig-Holstein) mit massiven Problemen. Im schlimmsten Fall wurden hier hunderte Millionen Euro an Fördergeldern unsinnig in den Dithmarscher Sand gesetzt. Selbst wenn das Werk noch in Betrieb gehen sollte, bleibt fraglich, ob es in absehbarer Zeit zu wettbewerbsfähigen Preisen produzieren kann.
In der schleswig-holsteinischen Landespolitik zeichnet sich ein heftiger Streit ab: Wurden kritische Informationen über Risiken bewusst zurückgehalten? Wer trägt die Verantwortung für die Probleme, die durch eine mangelnde Risikoabsicherung entstanden sind? Vor Ort herrscht währenddessen Lähmung. Es ist völlig unklar, ob die Batteriefabrik überhaupt jemals gebaut wird; die Infrastruktur- und Ausbaupläne im Umland für die Unterbringung hunderter Arbeiter stehen still.
Dabei waren die finanziellen Vorschüsse gigantisch:
- 902 Millionen Euro an Fördermitteln bewilligte die EU-Kommission am 8. Januar 2024 für den Bau in Dithmarschen.
- 600 Millionen Euro flossen als Darlehen von der staatlichen KfW-Bank, besichert durch Bürgschaften von Bund und Land (je zur Hälfte).
- 1,4 Milliarden Euro investierte der Volkswagen-Konzern als größter Anteilseigner.
- Hinzu kommen immense Kosten für kommunale Infrastrukturmaßnahmen und die jahrelange Bindung von Beamten und Behördenmitarbeitern, die fast ausschließlich mit dem Projekt befasst waren.
Im Zuge der Krise hatte der Northvolt-Mutterkonzern bereits im September 2024 die Entlassung von rund 1.600 Mitarbeitern in seinem schwedischen Stammwerk angekündigt. Im November folgte der Antrag auf Gläubigerschutz nach Chapter 11 des US-Insolvenzrechts, woraufhin CEO und Mitgründer Peter Carlsson zurücktrat. Am 12. März meldete das Unternehmen schließlich endgültig Insolvenz an.
Alle Verhandlungs- und Restrukturierungsbemühungen blieben erfolglos. Nach Angaben von Northvolt war das Projekt vorerst gescheitert, weil sich das Unternehmen in unzähligen, teuren Parallelprojekten verzettelt hatte, während der Markt in eine Nachfragekrise rutschte, Fabrikprojekte gestutzt wurden und erhebliche Herausforderungen beim Hochfahren der Produktion hinzukamen.
Der Insolvenzantrag umfasst jedoch nur die schwedischen Einheiten, nicht aber die deutschen Tochtergesellschaften. Die Northvolt Drei Project GmbH ist als eigenständige GmbH rechtlich vom schwedischen Insolvenzverfahren getrennt und steht in Kontakt mit dem eingesetzten Verwalter der Northvolt AB. Der Betrieb in Deutschland wird fortgesetzt.
Das Kompetenz-Dilemma der deutschen Wirtschaftspolitik
Es wäre jedoch falsch, aus der Northvolt-Pleite zu schließen, dass sich Europa geschlagen geben und aus der Batteriezellfertigung zurückziehen muss. Das Gegenteil ist der Fall – ob bei VW, BMW, Mercedes, in Berlin oder in Brüssel. Diese Krise muss der Auslöser für weitere Investitionen in die Entwicklung und Produktion sein, bevorzugt am Standort Heide – und sei es durch ein Joint Venture mit einer chinesischen Firma. Das technologische Know-how muss zwingend wieder in Europa heimisch werden, wie auch die WirtschaftsWoche konstatiert. Der teure und zeitraubende Umweg zu dieser Erkenntnis war jedoch unnötig; die Gründe dafür müssen strikt aufgearbeitet werden.
Der scheidende Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Bündnis 90/Die Grünen) sieht trotz der Insolvenz weiterhin Chancen für den schwedischen Hersteller. „Ich bin noch immer guter Hoffnung, dass über das Insolvenzverfahren ein neuer Investor gefunden wird – sowohl für Heide wie auch vielleicht für das schwedische Mutterunternehmen“, erklärte der Politiker. Die Gespräche liefen weiter und das Ministerium sei eng eingebunden. Unter Habecks Amtszeit wurden die Subventionen übrigens um 170 Prozent auf 72 Milliarden Euro ausgeweitet. Doch das Beispiel zeigt deutlich: Subventionen ohne die nötige industrielle Sachkenntnis sind eher kontraproduktiv.
Habecks Aussage, Northvolt sei das europäische Unternehmen mit dem „größten Fachwissen im Bereich der Batterieproduktion“, legt den Finger in die Wunde. Aus den Äußerungen wird klar, warum das Projekt scheitern musste: Das notwendige Fachwissen für die hocheffiziente Massenproduktion fehlte bei Northvolt ebenso wie im Bundeswirtschaftsministerium, der Landesregierung und erst recht in der Kommunalpolitik.
Das Drama offenbart eine strukturelle Schwäche der deutschen Wirtschaftspolitik: Alle verkünden gerne medienwirksam glänzende Erfolge und präsentieren stolz Leuchtturmprojekte. Am Scheitern will jedoch niemand verantwortlich sein; es wird kaum daraus gelernt, und es bleibt beim üblichen Streit gegenseitiger Schuldzuweisungen. Wie das SRF (Schweizer Radio und Fernsehen) treffend analysiert: Der politische Wunsch nach europäischer Unabhängigkeit bei Schlüsseltechnologien wie Batterien, Computerchips oder Medikamenten ist rasch formuliert. Die Realisierung ist jedoch ungleich schwieriger und teurer.
Das ungelöste Technologie-Problem: Die Jagd nach dem Kathodenmaterial
Das fundamentale Scheitern von Northvolt ist letztlich kein reines Finanzierungsproblem und liegt auch nicht allein an der schwierigen Marktlage. Es ist ein eklatantes Defizit an technologischer Kompetenz. Das Herzstück einer jeden Batterie ist das sogenannte Kathodenaktivmaterial (CAM), welches rund ein Drittel der gesamten Produktionskosten ausmacht. Die chemische Herstellung dieses Materials aus Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt ist extrem komplex. Wie die Tagesschau berichtet, ist dieser Prozess bisher keinem einzigen europäischen Hersteller im industriellen Maßstab gelungen. Während die chinesischen Konzerne diese hochkomplexen Verfahren perfekt beherrschen, besitzen europäische Unternehmen vergleichbare Kompetenzen bislang nur dort, wo sie Kooperationen mit asiatischen Technologieführern eingegangen sind.
Woher soll also die Technologie für das norddeutsche Northvolt-Werk kommen? Wie verheerend der Mangel an technologischer Reife ist, zeigte ein investigativer Bericht der Tagesschau von Ende Februar: Im schwedischen Stammwerk war es bis zuletzt nicht gelungen, auch nur eine einzige dauerhaft funktionsfähige Batterie für den realen Serieneinsatz zu finden. In den Hallen wurde hauptsächlich Schrott produziert. Von dem Versprechen, eine hundertprozentig europäische Batterie zu produzieren, war Northvolt immer weit abgeschlagen. Die Vormaterialien wurden zum Großteil importiert – hauptsächlich aus China.
Die Frage, ob das schwedische Unternehmen möglicherweise wichtige Informationen bei der Beantragung von Fördermitteln zurückgehalten hat, bleibt politisch umstritten. „Die Probleme bei Northvolt wurden uns erst bekannt, nachdem die Verträge geschlossen wurden. Ob das davor nicht bekannt war oder verheimlicht wurde, das kann ich nicht sagen“, erklärt Wirtschaftsminister Habeck. Schwedischen Medienberichten zufolge soll das Unternehmen Schulden in Höhe von 60 Milliarden Kronen (ca. 5,2 Mrd. Euro) angehäuft haben.
Das Kernproblem liegt im Blickwinkel der staatlichen Planer des einstmals „grünen Leuchtturmprojekts“. Wenn niemand genau hinschaut, sich niemand für die technologischen und organisatorischen Herausforderungen interessiert und man sich stattdessen mit hübsch aufgemachten Unternehmenspräsentationen zufriedengibt, sind im Vorfeld auch kaum Probleme zu erkennen.
Gibt es einen Plan B für Northvolt?
Die Zukunft des Standorts hängt jetzt von erfolgreichen Gesprächen mit neuen Investoren ab. Eine Lösung könnte die gezielte Zusammenarbeit mit China sein, wie die Tagesschau bereits Ende Februar meldete. Doch dieser Plan B dürfte nur dann greifen, wenn sich die politische Haltung ändert. Solange verantwortliche Politiker chinesische Kooperationen hauptsächlich als Gefahr sehen und pauschal verurteilen, bleibt der Weg versperrt. Manche Planer des Northvolt-Projekts sagten in der Vergangenheit stolz: „Mit Chinesen rede ich nicht, was die machen, interessiert mich nicht“. So lässt sich keineswegs der dringend benötigte Sachverstand gewinnen. Sicherlich gibt es Konfliktpotenziale bei internationalen Großprojekten; diese lassen sich jedoch vertraglich und technologisch sauber lösen.
Zuletzt hatte Northvolt mutmaßlich über eine Partnerschaft mit CATL, dem weltweit dominierenden Hersteller von Elektroautobatterien, nachgedacht. Pan Jian, stellvertretender Vorsitzender von CATL, erklärte jedoch laut China Table, dass dies für sein Unternehmen aktuell keine Priorität besitze. Es fehlte schlichtweg an einer entsprechenden Willkommenskultur.
Wie lukrativ eine Übernahme der Tochtergesellschaft oder des Northvolt-Mutterkonzerns ist, bleibt schwer zu beziffern – klar ist nur: wirtschaftlich ist es kaum attraktiv. Northvolt hat es nicht geschafft, einsatzbereite Batterien in Serie zu bauen, keine weiteren privaten Investoren gefunden und stattdessen Milliarden an Kapital versenkt. Angesichts von rund 5,8 Milliarden Dollar Schulden wird ein neuer Investor vermutlich auf einen „negativen Kaufpreis“ bestehen – das bedeutet, dass der Verkäufer oder die staatliche Seite finanzielle Mittel oder weitere Förderdarlehen beisteuern muss, damit überhaupt jemand einsteigt und das Risiko übernimmt.
Northvolt: Ein Lehrstück für gescheiterte Industriepolitik
Der eigentliche Skandal dürfte sein, dass der scheidende Bundeswirtschaftsminister Habeck dieses Projekt in seiner norddeutschen Heimat ideologisch verbrämt und ohne echten Sachverstand durchdrückte. Scheinbar hatte auch im Bundeswirtschaftsministerium kaum jemand ernsthaftes Interesse daran, sich damit zu beschäftigen, wie komplex das Hochfahren einer industriellen Produktion für Batterietechnologie in der Praxis wirklich ist. Dabei wäre der Weg von Berlin nach Erfurt zu CATL nicht weit gewesen, um sich vor Ort zu informieren.
Von der schleswig-holsteinischen Landesregierung hatte sich offensichtlich ebenfalls niemand die schlecht laufende Produktion von Northvolt in Schweden genau angesehen. Dabei reicht es nicht aus, sich eine hübsch herausgeputzte Fabrik bei einem Staatsbesuch kurz für einen Fototermin anzusehen und anschließend bei Häppchen und Getränken nett zu plaudern. Um in den Grundzügen zu verstehen, wie Batteriefabriken hochgefahren werden und welche verfahrenstechnischen Herausforderungen dabei zu meistern sind, sind Wochen oder Monate an echter Betriebserfahrung notwendig. Es ist nicht zu erkennen, dass diese Qualifikation auch nur ein einziger Mitarbeiter in den Ministerien hatte – und das, obwohl alleine Habeck nach seinem Amtsantritt 250 zusätzliche Beamtenstellen besetzte.
Das Drama der vormals auf den Schutz der Umwelt ausgerichteten Grünen Partei dürfte sein, dass sie historisch als der größte Bremser beim praktischen Umschwenken in Deutschland in Richtung Elektromobilität und zum Aufbau von funktionierenden Produktionsstrukturen für Batterietechnologie in die Geschichte eingehen könnte. Zurück bleiben Schuldenberge für Milliarden unnützer Subventionsgeschenke.
Auch auf kommunaler Ebene sind die Chinakompetenz und der technische Sachverstand extrem unterschiedlich ausgeprägt. Mancher zuständige Behördenmitarbeiter der regionalen Wirtschaftsförderung ist hervorragend informiert und sehr an konstruktiven Gesprächen interessiert. Bei Neubesetzungen wandelt sich die Einschätzung jedoch manchmal um 180 Grad: Technische Detailfragen interessieren plötzlich nicht mehr, und „mit Chinesen wolle man eigentlich nicht sprechen“, ist dann hinter den Kulissen zu hören.
Diese ideologische Mentalität hat sich in jüngster Zeit auch in Norddeutschland ausgebreitet und dürfte die Bereitschaft eines chinesischen Technologieführers für einen rettenden Einstieg bei Northvolt in Heide massiv erschweren. Manchen regionalen Wirtschaftsförderern, die sich fälschlicherweise als Fürsten über kommunale Ländereien sehen, sei gesagt: Die Verhandlungen laufen auf globaler Ebene. Und Konzerne wie BYD, CATL, Gotion oder EVE verfügen über eigenständige, hochentwickelte, aber sehr unterschiedliche Unternehmenskulturen. Gespräche müssen zwingend mit tiefem Sachverstand auf Augenhöhe geführt werden.
Northvolt-Partner Scania holt zweiten Zelllieferanten an Bord
Die Beantragung des Konkursverfahrens von Northvolt dürfte schon vor dem offiziellen Termin in Branchenkreisen durchgesickert sein. Der schwedische Lkw-Hersteller Scania – sowohl wichtiger Aktionär als auch Großkunde von Northvolt – hat sich folgerichtig einen zusätzlichen Lieferanten für Batteriezellen gesichert, wie Reuters wenige Tage vor der Konkursbeantragung meldete.
Aus dem am 10. März vorgelegten Jahresbericht geht unterdessen hervor, dass die Muttergesellschaft Traton den Marktwert ihrer strategischen Beteiligung an Northvolt im vergangenen Jahr komplett auf null abgeschrieben hat. Bereits rund 500 Millionen Euro hatte Scania in das schwedische Projekt investiert. Auch andere Schwergewichte wie IMCO, Volkswagen und Goldman Sachs hatten bereits vor dem offiziellen Konkurs ihre Investitionen intern abgeschrieben. Die Investoren äußerten damit schon frühzeitig ihre Einschätzung, dass der Batteriehersteller rapide an Substanz einbüßt.
Scania prüft nun intensiv, ob ein technologischer Umbau der eigenen Lkw auf CATL-Batterien kurzfristig möglich ist. Bis Ende 2025 könnte eine entsprechende Lösung vorliegen. Falls Northvolt bis dahin komplett aufgibt, würde für den Nutzfahrzeughersteller eine erhebliche Lücke in der Produktionskette entstehen, wie elektroauto-news berichtete. Diese existenzbedrohende Lücke scheint sich jetzt real aufzutun.
Erfolgsmodell CATL in Thüringen: Technologietransfer in der Praxis
Thüringen dagegen kann mit seiner Batteriefabrik mehr als zufrieden sein. Während im Norden Milliarden versickern, sucht CATL am Standort Arnstadt kontinuierlich weitere Fachleute aus der Region, wie die dpa berichtet. „Das Werk arbeitet derzeit mit einem hohen Beschäftigungsgrad, um die Kundenanforderungen voll zu erfüllen“, erklärte ein Unternehmenssprecher. CATL, der mit Abstand größte Batteriehersteller der Welt, betreibt in Thüringen eine der größten Batteriezellen-Fabriken für Elektroautos in ganz Europa. Der Schwerpunkt bei der Personalsuche liegt gezielt auf Arbeitnehmern aus der Region.
CATL beschäftigt dort nach eigenen Angaben aktuell rund 1.700 Menschen. Ein strategisch entscheidender Teil von ihnen sind hochspezialisierte Fachkräfte aus China, die direkt bei der Installation der komplexen Anlagentechnik und dem verfahrenstechnischen Hochfahren des Werkes eingesetzt werden. Schritt für Schritt kehren diese Experten nach erfolgreicher Inbetriebnahme nach China zurück und werden durch qualifizierte Fachkräfte aus Deutschland ersetzt.
Was die chinesischen Experten in den Köpfen ihrer deutschen Nachfolger zurücklassen, ist reine Technologiekompetenz. Die asiatischen Fachkräfte sorgen vor Ort dafür, dass die hochsensible Produktion möglichst schnell hochgefahren wird und so wenig Ausschuss wie möglich entsteht. Das spart dem Werk Jahre an Entwicklungszeit und enorme Millionenbeträge. Genau wie früher deutsche Ingenieure in chinesischen Joint-Ventures den Aufbau der dortigen Autoproduktion leiteten, läuft es nun umgekehrt: Sie werden sukzessive durch lokale Ortskräfte ersetzt. Die wertvolle Technologiekompetenz wandert so organisch und ganz ohne teure staatlich geförderte Programme direkt nach Deutschland.
Zudem engagiert sich CATL verstärkt in der klassischen Berufsausbildung im thüringischen Gewerbegebiet „Erfurter Kreuz“. Derzeit befinden sich etwa 30 junge Menschen in der Ausbildung, und bis zu 30 weitere sollen im laufenden Jahr hinzukommen. Nach Unternehmensangaben werden in die Fabrik bei Arnstadt bis zu 1,8 Milliarden Euro investiert – und das bemerkenswerterweise ohne größere staatliche Finanzspritzen. Der imposante, etwa 500 Meter lange Neubaukomplex wird zudem durch ein Logistikzentrum bei Erfurt ergänzt; ein zweites entsteht derzeit bei Nohra zwischen Erfurt und Weimar.
Während Mitbewerber wie Tesla in ihrem Brandenburger Werk beharrlich versuchen, die in Deutschland bewährte gewerkschaftliche Arbeitnehmervertretung zu beschränken, arbeiten chinesische Konzerne laut Gewerkschaftsangaben bei ihren deutschen Produktionen zumeist eng und konstruktiv mit den Gewerkschaften und Betriebsräten zusammen. Auch sensible Fragen wie die Absicherung der Lieferketten sowie hohe soziale und ökologische Standards lassen sich in diesen Konstellationen verlässlich vertraglich regeln.
CATL-Vizechef Pan Jian erklärte hierzu, sein Konzern wolle die europäische Batteriebranche als Ganzes unterstützen. Der Markt sei riesig, sobald die Elektromobilität in Europa flächendeckend an Fahrt aufnehme. Er hoffe ausdrücklich auch darauf, dass europäische Batteriehersteller wie Northvolt am Markt erfolgreich sind, da letztlich die gesamte Industrie von einem gesunden Wettbewerb profitiere.
Mercedes-Benz kooperiert mit CATL in Ungarn
Auch der Stuttgarter Premiumhersteller Mercedes-Benz setzt auf diese Karte und kooperiert bei der Entwicklung und Produktion von Hochleistungs-Batteriezellen und -modulen der nächsten Generation eng mit CATL. Das neue europäische CATL-Werk im ungarischen Debrecen wird die Batteriezellen für die europäischen Produktionsstandorte in Deutschland und Ungarn liefern, wie das Unternehmen offiziell bestätigte.
Die neue ungarische Zellproduktionsstätte markiert den nächsten Meilenstein in der bereits im August 2020 angekündigten Partnerschaft zwischen Mercedes-Benz und CATL. Das europäische Werk bestärkt zudem die „Local-for-Local“-Einkaufsstrategie der Stuttgarter. Es wird fester Bestandteil der bis zum Ende des Jahrzehnts gemeinsam mit Partnern geplanten acht Zellfabriken, die weltweit eine Batteriekapazität von mehr als 200 Gigawattstunden (GWh) erreichen sollen.
Mit den fortschrittlichen und nachweislich CO₂-neutral produzierten Batteriezellen, -modulen und -systemen von CATL setzt der Luxusautomobilhersteller seine „Electric Only“-Strategie konsequent fort. Bereits im Jahr 2021 wurde die CO₂-neutrale Batteriezellenfertigung für die neuesten Mercedes-Modelle von den unabhängigen Prüfgesellschaften DEKRA und SGS erfolgreich auditiert und zertifiziert – eine klare Blaupause für künftige Fahrzeuggenerationen und die CO₂-neutrale Zellfertigung im neuen ungarischen CATL-Werk.
„Auf dem Weg in eine emissionsfreie und vollelektrische Zukunft brauchen wir das volle Engagement unserer Zulieferer. Mit CATL haben wir einen Technologieführer als Partner, der uns als erster und größter Abnehmer der initialen Kapazität des neuen Werks erstklassige, CO₂-neutral produzierte Batteriezellen für unsere Elektrofahrzeuge der nächsten Generation in Europa liefert“, kommentierte Markus Schäfer, Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz Group AG und als Chief Technology Officer verantwortlich für Entwicklung & Einkauf.
CATL wird für die Produktion in Ungarn primär Strom aus erneuerbaren Energien nutzen. Weitere wichtige Nachhaltigkeitsaspekte sind ein streng verantwortungsvoller Rohstoffbezug sowie der schonende Umgang mit Ressourcen: Für die Batteriezellen werden ausschließlich Rohstoffe aus unabhängig auditiertem Abbau verwendet. Zudem reduzieren die Partner kritische Materialien kontinuierlich durch den gezielten Einsatz neuartiger Technologien.
Ungarn auf dem Weg zur globalen Batteriegroßmacht
CATL liegt beim Bau seiner ungarischen Megafabrik voll im Zeitplan. Das Unternehmen hatte im August 2022 eine gigantische Investition in Höhe von 7,6 Milliarden Euro angekündigt, um eine 100-Gigawattstunden-Batteriefabrik in Debrecen, der zweitgrößten Stadt Ungarns, zu errichten. Das Projekt im südlichen Industriepark der Stadt stellt die bislang größte Greenfield-Investition in der Geschichte Ungarns dar, genießt enorme politische Unterstützung und soll nach Fertigstellung aller Phasen bis zu 9.000 Arbeitsplätze schaffen.
Die Hauptstruktur der Fabrik steht bereits. Die Produktion wird voraussichtlich plangemäß im Laufe des Jahres 2025 anlaufen, wie Noemi Sidlo, Kommunikationsmanagerin von CATL Ungarn, bestätigte. Das Werk wird mit der absoluten Spitzentechnologie von CATL ausgestattet sein und in der ersten Phase eine Produktionsleistung von 40 GWh pro Jahr erbringen, die schrittweise auf die vollen 100 GWh ausgebaut wird. Die dort produzierten NMC-Zellen im prismatischen und zylindrischen Format werden in den Elektromodellen von rund 30 verschiedenen Automobilherstellern eingesetzt – darunter BMW, Daimler, Volkswagen, Toyota, Volvo und Tesla. Auch im Nutzfahrzeug- und Busbereich kommen die Zellen zum Einsatz, etwa beim Weltmarktführer Yutong oder der ungarischen Traditionsmarke Ikarus.
Im Februar 2024 startete CATL eine großangelegte Rekrutierungskampagne mit klarem Fokus auf lokale Arbeitskräfte. Von den ersten eingestellten Mitarbeitern stammen rund 80 Prozent direkt aus der Region. Bis 2026 sollen in der ersten Phase rund 3.000 Mitarbeiter eingestellt werden, erklärte Balazs Szilagyi, Public Affairs Manager von CATL Ungarn. Neben der Produktion setzt CATL auch auf langfristige Bildungskooperationen: Im Jahr 2024 wurden strategische Verträge über duale Ausbildungssysteme mit dem Berufsbildungszentrum Debrecen sowie den Universitäten in Miskolc und Debrecen unterzeichnet.
Aus ungarischer Sicht ist die massive chinesische Präsenz ein Segen für die Wirtschaft. Sie generiert hohe Steuereinnahmen, sichert tausende Arbeitsplätze und bringt modernstes technologisches Know-how ins Land. CATL hat bereits mit der gezielten Lokalisierung der Lieferketten begonnen, um eine geschlossene, nachhaltige europäische Wertschöpfungskette für die Batterieherstellung zu etablieren, wie Jason Chen, CEO von CATL Europe, auf dem ungarischen Batterietag betonte. Das erklärte Ziel für das Werk in Debrecen ist die vollständige Kohlenstoffneutralität.
Strategische Pläne für Batterie-Recycling in Europa
Ergänzend dazu befindet sich CATL in fortgeschrittenen Gesprächen über den Aufbau eines eigenen Batterie-Recycling-Geschäfts in Europa, wie Medienberichte bestätigen. Bloomberg berichtete über entsprechende Pläne von Europa-Chef Jason Chen aus Budapest. Mit dem Aufbau einer modernen Recycling-Infrastruktur will CATL gezielt ökologische Bedenken hinsichtlich der Entsorgung entkräften und primär eigene Produktionsabfälle sowie Altbatterien direkt vor Ort aufbereiten.
Als potenzielle Partner kommen neben der spezialisierten CATL-Tochter Brunp Recycling auch etablierte europäische Unternehmen in Betracht. Eine Recyclinganlage in direkter geografischer Nähe zu den großen Zellfabriken in Thüringen und Debrecen würde logistisch Sinn ergeben, um Transportwege kurz zu halten. Während in China bereits enge Recycling-Partnerschaften mit Mercedes-Benz und Volvo bestehen, sucht CATL für das europäische Projekt derzeit noch nach der optimalen Partner-Konstellation.
Weitere asiatische Player drängen nach Ungarn
Neben CATL etablieren sich im Windschatten der ungarischen Regierungspolitik von Ministerpräsident Viktor Orbán zahlreiche weitere asiatische Großkonzerne. Ungarn verfolgt das ambitionierte Ziel, bis 2030 zum weltweit drittgrößten Produzenten von E-Auto-Batterien aufzusteigen, um rund 35 Prozent des europäischen Bedarfs lokal abzudecken.
- BYD montiert Module in Fót: Der chinesische Weltmarktführer BYD, der bereits seit 2017 erfolgreich ein E-Buswerk im ungarischen Komárom betreibt und in Szeged ein großes Pkw-Montagewerk errichtet, investiert parallel rund 27 Millionen Euro in ein reines Batteriemontagewerk in Fót nahe Budapest. Im Gegensatz zu CATL werden hier keine chemischen Zellen produziert, sondern importierte Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) völlig ohne schädliche Chemikalien zu fertigen Batteriepacks für europäische E-Busse und Pkw zusammengesetzt.
- EVE Energy baut in Debrecen: Der chinesische Zellenhersteller und strategische BMW-Partner EVE Energy hat mit dem Bau seiner ersten europäischen Batteriefabrik in Debrecen begonnen. Mit einem Investitionsvolumen von rund einer Milliarde Euro und einer staatlichen Förderung von 37 Millionen Euro soll das Werk ab 2026 eine neue Generation zylindrischer Batteriezellen exklusiv für das benachbarte BMW-Werk liefern. Das Projekt setzt auf hohe Umweltstandards: 95 Prozent des Wasserbedarfs werden über aufbereitetes Abwasser gedeckt. Die finalen Umweltgenehmigungen wurden im Januar 2025 erteilt.
- Sunwoda investiert in Nyíregyháza: Der globale Top-10-Hersteller Sunwoda, wichtiger Zulieferer für den VW-Konzern und Renault-Nissan, baut seit 2024 seine erste europäische Produktionsstätte im nordostungarischen Nyíregyháza. Die Anfangsinvestition beläuft sich auf 245 Millionen Euro und soll mittelfristig auf bis zu 1,5 Milliarden Euro anwachsen, um ab Ende 2025 den internationalen Markt zu bedienen.
- Südkoreanische Pioniere fest etabliert: Unabhängig von der chinesischen Expansion halten südkoreanische Hersteller laut IEA-Daten weiterhin starke Marktanteile in Europa. Samsung SDI betreibt bereits seit 2017 ein massives Werk im ungarischen Göd, das monatlich über 6 Millionen prismatische Zellen für BMW, VW und Ford produziert und ab 2026 auch Hyundai beliefert. Gerüchten zufolge ist eine dritte Anlage für zylindrische Zellen vom Typ 46120 in Planung. Der Konkurrent SK Innovation betreibt mittlerweile drei Großwerke in Ungarn (zwei in Komárom, eine hochmoderne Greenfield-Anlage in Iváncsa mit 30 GWh Kapazität), die primär Pouch-Zellen für Daimler und Volkswagen liefern.
Flankiert wird dieses Cluster durch den Zuzug globaler Komponenten-Hersteller: Das chinesische Unternehmen Huayou Cobalt errichtet aktuell für rund 4 Milliarden Euro Jahresumsatz ein riesiges Kathodenwerk nahe dem Audi-Standort in Győr. Das südkoreanische Unternehmen EcoPro BM baut direkt neben dem neuen BMW-Werk für 700 Millionen Euro eine Produktionsstätte für Kathodenmaterial, die planmäßig im Laufe des Jahres 2025 anlaufen soll.
Rückschläge in Westeuropa: Das Pausieren der Automotive Cells Company (ACC)
Während Osteuropa boomt, sieht es in anderen Teilen des Kontinents weniger rosig aus. Die Automotive Cells Company (ACC) – ein ambitioniertes europäisches Joint Venture von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies – hatte zwar bereits eine erste Gigafactory im französischen Billy-Berclau eröffnet. Doch der geplante Baustart für das deutsche Schwesterwerk im rheinland-pfälzischen Kaiserslautern wurde im August 2024 abrupt auf Eis gelegt. Als Gründe für die Baupause wurden die schwache Nachfrage nach Elektroautos, infrastrukturelle Hürden und drastisch gestiegene Materialkosten genannt. Die rheinland-pfälzische Landesregierung gibt sich zwar weiterhin zuversichtlich, dass das Projekt realisiert wird, da sich der Standort bewährt habe – doch Branchenexperten sind skeptisch.
In absehbarer Zeit dürfte das Projekt nicht realisiert werden, wie die FAZ im Februar 2025 meldete. Insbesondere der Partner TotalEnergies äußerte massive Bedenken. „Aus meiner Sicht als IndustRepresentative ist es besser, die Anstrengungen auf ein Werk zu konzentrieren als auf drei“, erklärte Vorstandschef Patrick Pouyanné offen. Neben Kaiserslautern stellte er damit auch das geplante Werk im italienischen Termoli infrage. TotalEnergies will sich vorerst rein auf Frankreich fokussieren.
Die massiven operativen Schwierigkeiten beim Hochlauf in Frankreich, über die in den ersten 18 Monaten seit Baustart immer wieder berichtet wurde, ließ ACC bislang unkommentiert. Die bis Ende 2024 dort produzierten Zellen reichten gerade einmal für magere 2.000 bis 3.000 Elektroautos. Pouyanné betonte in der FAZ, wie hochkomplex die Fertigung von Batteriezellen auf chemischer Ebene ist: „Es handelt sich hierbei nicht einfach um Roboter, die man wie in einer klassischen Autofabrik einsetzt.“ Einen neuen Zeitrahmen für Kaiserslautern nannte ACC nicht; Gerüchte, dass dort Batterien für Mercedes-Luxusmodelle gefertigt werden sollten, wurden als haltlos zurückgewiesen – diese sollen ebenfalls aus Frankreich kommen.
Pragmatismus in Spanien: Stellantis baut auf CATL
Stellantis zieht daraus Konsequenzen und setzt für seine europäische Produktion verstärkt auf bewährte asiatische Technologie. Bereits im November 2023 unterzeichneten Stellantis und CATL eine Absichtserklärung zur Lieferung von kostengünstigen Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP). Nun gründen beide Konzerne ein echtes 50:50-Joint-Venture, um für über 4 Milliarden Euro eine eigene LFP-Batteriefabrik im spanischen Saragossa zu errichten. An diesem nordostspanischen Standort produziert Stellantis aktuell unter anderem den Opel Mokka Electric.
Die Anlage soll bis Ende 2026 in Betrieb gehen und ist auf eine Maximalkapazität von bis zu 50 Gigawattstunden (GWh) ausgelegt – genug für rund eine Million Fahrzeuge. Die endgültige Skalierung macht Stellantis jedoch flexibel von der realen Marktentwicklung und der Gewährung europäischer Subventionen abhängig. Das Ziel ist klar: Mit den rund 30 Prozent günstigeren LFP-Zellen von CATL will Stellantis bezahlbare Elektroautos im B- und C-Segment mit wettbewerbsfähigen Reichweiten anbieten. John Elkann, Vorsitzender von Stellantis, dankte explizit den spanischen Behörden für die Unterstützung und betonte den ganzheitlichen Nachhaltigkeitsansatz des Projekts.
Die Doppelstrategie von Volkswagen: Salzgitter und der Gotion-Erfolg
Ob der Volkswagen-Konzern seine Northvolt-Investitionen komplett abschreiben muss, ist noch ungewiss. Unabhängig davon sichert Wolfsburg seine Batterieversorgung über eine breit gefächerte China-Kooperation ab. Anfang des Jahres verkündete VW eine erweiterte Absichtserklärung mit CATL für die gemeinsame Entwicklung von zukunftsfähigen E-Auto-Akkus, Komponenten und Materialien.
Gleichzeitig zeigt VW im niedersächsischen Salzgitter, wie der erfolgreiche Aufbau einer eigenen Zellfertigung in der Praxis funktioniert. Direkt neben dem traditionellen Motorenwerk wurden zwei riesige Hallen errichtet, in denen Ende des Jahres die Serienproduktion der eigenen „Einheitszelle“ anlaufen soll. Dies gelingt jedoch nur dank tatkräftiger Schützenhilfe aus Asien: VW ist eine milliardenschwere strategische Partnerschaft mit dem chinesischen Hersteller Gotion High-Tech eingegangen.
Hundertschaften chinesischer Experten unterstützen die Teams vor Ort. Um den komplizierten Prozess fehlerfrei einzustellen, hat VW im chinesischen Dalian eine identische Pilot-Produktionsstraße aufgebaut. Dort wird der Fertigungsprozess bereits seit Anfang 2024 real erprobt, während die deutschen Mitarbeiter dort intensiv geschult werden. Das Ergebnis: In Salzgitter geht es trotz der aktuellen Marktflaute geordnet voran; es versickern keine Subventionsmilliarden ungenutzt und es wird kein Batterieschrott produziert.
Im Zuge der jüngsten Sparprogramme des VW-Mutterkonzerns muss jedoch auch die Batterietochter PowerCo flexibler agieren. Vorerst wird in Salzgitter nur eine der zwei geplanten Fertigungslinien gebaut, was die anfängliche Kapazität halbiert. Thomas Schmall, Technikchef des Konzerns, präsentierte entsprechende Pläne auf einer Betriebsversammlung. PowerCo betonte jedoch, dass man am langfristigen Ziel von drei globalen Fabriken (Salzgitter, Valencia in Spanien und Ontario in Kanada) festhalte, den weiteren Ausbau jedoch rein bedarfsabhängig und marktkonform steuere.
Globale Expansion unter Druck: Valencia und die Kanada-Zollkrise
Während die spanische PowerCo-Tochter in Valencia im Dezember 2024 planmäßig mit der Errichtung der Betonstrukturen begann und die Belegschaft bis Mitte 2025 auf über 1.000 Arbeiter hochfährt, brauen sich über dem kanadischen Megaprojekt in St. Thomas (Ontario) geopolitische Gewitterwolken zusammen.
Kanada ist für VW aufgrund immenser Rohstoffvorkommen ein strategischer Schlüsselpartner. Erst im Dezember 2024 investierte die PowerCo 69 Millionen kanadische Dollar, um sich eine 9,9-prozentige Beteiligung am Bergbauunternehmen Patriot Battery Metals im Norden von Quebec sowie eine zehnjährige Abnahmevereinbarung über 100.000 Tonnen lithiumreiches Aluminiumoxidkonzentrat zu sichern.
Die dort geplante Gigafactory – mit bis zu 90 GWh Kapazität das größte geplante Werk des Konzerns – sollte ab 2027 die US-Fahrzeugwerke in Tennessee und South Carolina beliefern. Die Standortvorbereitung ist abgeschlossen, der Hochbau soll im Frühjahr beginnen. Doch das Projekt gerät nun durch die radikale Abschottungspolitik Washingtons massiv unter Druck: US-Präsident Donald Trump kündigte am 27. März überraschend Sonderzölle in Höhe von 25 Prozent auf alle nicht in den USA gefertigten Autos und Komponenten an, die bereits ab dem 2. April gelten sollen. Zudem stellte er das nordamerikanische Freihandelsabkommen USMCA offen infrage.
Lieferketten-Experten wie Hajo Drees sehen das Projekt vor ernsten Herausforderungen und mahnen, dass Subventionen allein geopolitische Risiken nicht mehr kompensieren können. Automobil-Analysten wie Beatrix Keim erwarten eine temporäre Stagnation des US-Marktes unter Trump, betonen jedoch, dass der globale Elektrifizierungstrend langfristig unaufhaltsam bleibt. VW hält offiziell an den Plänen für St. Thomas fest, doch wie die Handelsstrukturen bis zum Produktionsstart 2027 real aussehen werden, kann heute niemand verlässlich prognostizieren.
Gotion in Göttingen: Ein Musterbeispiel gelungener Integration
Wie fruchtbar die chinesisch-deutsche Zusammenarbeit sein kann, zeigt ein weiteres Projekt in Niedersachsen. Da die Volkswagen (China) Investment Co. Ltd. mit rund 26 Prozent größter Anteilseigner von Gotion High-Tech ist, kooperieren die Unternehmen auf Augenhöhe. In Göttingen übernahm Gotion ein ehemaliges Werk des Zulieferers Bosch. Dadurch wurden den dortigen Facharbeitern zukunftssichere Arbeitsplätze in ihrer angestammten Fabrik geboten, während Gotion ein perfekt eingespieltes, hochqualifiziertes Team gewann. Das Projekt beweist: Deutsche Traditionskonzerne und ihre Belegschaften können von Kapitalbeteiligungen und dem technologischen Know-how chinesischer Partner direkt vor Ort profitieren.
SVolt zieht sich zurück – BYD agiert vorsichtig
Nicht jede Expansion verläuft erfolgreich: Der chinesische Hersteller SVolt (ein Spin-off von Great Wall Motors) stellte sein gesamtes Europageschäft Ende Januar 2025 komplett ein. Das Unternehmen hatte drei große Werke in Deutschland geplant, darunter eine Modul- und Packfabrik in Heusweiler sowie eine Zellfertigung in Überherrn (beide Saarland). Als Gründe für das Aus nannte SVolt die massive Absatzschwäche für Elektrofahrzeuge in Europa, drastische Strategieänderungen der Automobilhersteller und den Verlust eines entscheidenden Kundenprojekts. Zuvor hatte sich das Unternehmen bereits von Plänen für einen Standort im brandenburgischen Lauchhammer verabschiedet.
Das abrupte SVolt-Aus stürzt das Saarland unter der SPD-Alleinregierung in eine tiefe Industriekrise, wie CDU-Landeschef Stephan Toscani konstatierte. Es reiht sich ein in die Schließung und Verschiebung anderer Großprojekte (wie der Chipfabrik von Wolfspeed) und verdeutlicht die schweren Belastungen durch das geplante Verbrennerverbot und das Fehlen eines wettbewerbsfähigen Industriestrompreises.
Der globale Automobil-Spitzenreiter BYD agiert angesichts dieser Marktschwäche und aus Sorge vor einem unkontrollierten Abfluss der eigenen Technologie extrem vorsichtig mit eigenen Zellfabriken in Europa. Europa-Chefin Stella Li betonte im Manager Magazin, dass BYD zwar eine lokale Fertigung anstrebe, um auf dem europäischen Markt Fuß zu fassen – neben den im Bau befindlichen Pkw-Werken in Ungarn und der Türkei sei auch ein drittes Werk oder die Übernahme eines bestehenden deutschen VW-Werks in der Diskussion. Konkrete Standorte oder Zeitpläne für eine europäische BYD-Zellfertigung wurden bisher jedoch bewusst nicht fixiert.
Das asiatische Know-how: Warum Europa nicht im Alleingang aufholen kann
Trotz der massiven Aufholjagd Chinas halten asiatische Hersteller die Fäden fest in der Hand. Der technologische Vorsprung ist historisch gewachsen. „Die Lithium-Ionen-Batterie ist die erste große Schlüsseltechnologie der modernen Industrie, die nicht im Westen entstanden ist, sondern komplett in Asien“, erklärt Dirk Uwe Sauer, Professor an der RWTH Aachen und einer der renommiertesten Batterieforscher Deutschlands. Er schätzt den Know-how-Vorsprung asiatischer Unternehmen auf gut zwei Jahrzehnte: „Das werden wir in Europa im Alleingang nicht schnell genug aufholen können.“
Sauer plädiert daher vehement für europäisch-chinesische Partnerschaften: „Wir können aufholen, aber dafür müssen wir uns mit den Chinesen zusammentun, um von der Pike auf zu verstehen, wie die hocheffizienten Prozesse funktionieren.“ Europäische Ingenieure müssten den chinesischen Kollegen zunächst genau zuschauen, um die Technologie zu verinnerlichen und sie anschließend weiterzuentwickeln.
Christian Hochfeld, Chef der Berliner Denkfabrik Agora Verkehrswende, stimmt dem zu: „Es mag paradox klingen, aber um auf längere Sicht technologisch unabhängiger von China zu werden, müssen wir zunächst auch in Europa mehr Kooperation mit ihnen eingehen.“ Auch der erfahrene China-Experte Jörg Wuttke (ehemals BASF Asien und Leiter der EU-Handelskammer in China) betont den historischen Wendepunkt: „Der Technologietransfer hat sich komplett umgedreht. Vor 40 Jahren ging VW nach Shanghai, um den Chinesen den Autobau beizubringen. Heute läuft es umgekehrt: Die Europäer müssen von den Chinesen lernen. Das ist die einzige reale Möglichkeit, um irgendwann wieder zu überholen.“
Genau diese pragmatische Strategie hat China damals selbst zum Erfolg geführt: Das Land lockte ausländische Spitzenkonzerne mit Marktchancen und einem attraktiven Geschäftsklima ins Land, um die eigene Wirtschaft zu modernisieren und von den Besten zu lernen. Heute gilt das Prinzip: Marktzugang gegen Technologiehilfe. „Die Chinesen wollen in Europa Autos verkaufen und investieren hier“, bestätigt Bernd Lange, Vorsitzender des Handelsausschusses des Europäischen Parlaments. Wer in Europa produziert, Arbeitsplätze schafft und lokale Partner einbindet, sollte folgerichtig auch weniger stark von Strafzöllen getroffen werden, forderte auch Volkswagen-Chef Oliver Blume im Gespräch mit der Zeit.
Fazit und Ausblick: Der Innovationswettlauf und die Lehren von Schanghai
Der globale Innovationswettlauf verschärft sich rasant. Während in Europa Fabrikprojekte gestutzt werden, produziert China heute über drei Viertel aller weltweit verkauften Batterien. Allein im vergangenen Jahr sind die Kosten für chinesische E-Auto-Batterien dank enormer Skaleneffekte, einer lückenlos integrierten Lieferkette von der Mine bis zum fertigen Fahrzeug und dem konsequenten Einsatz der günstigeren LFP-Chemie um weitere 30 Prozent gesunken. Elektromobilität ist in China bereits günstiger als die traditionelle Verbrenner-Technologie.
Zudem wird der technologische Abstand durch den massiven Einsatz von Künstlicher Intelligenz in der Fabrikplanung und die enge Verzahnung von hunderten universitären Batterielehrstühlen mit der Industrie täglich größer. Allein bei BYD forschen 110.000 Spezialisten branchenübergreifend. Die Forderung nach einer rein europäischen Autarkie ist politisch leicht formuliert, in der Praxis jedoch eine Illusion. Europa kann die Innovationskraft Chinas kurzfristig nicht kopieren, aber es kann sie durch kluge Kooperationen für den eigenen Aufstieg nutzen.
Einen ungeschminkten Blick auf diese automobile Zukunft bietet die Fachmesse Auto Shanghai. Sie hat sich längst zur unbestrittenen Leitmesse der globalen Automobilwelt entwickelt. „Wir müssen uns sorgfältig die Teile suchen, wo wir mit unserer Ingenieurskunst in dieses weltweite Puzzle der Wertschöpfung am besten hineinpassen“, konstatiert Deutschlands bekannter Automobil-Experte Prof. Ferdinand Dudenhöffer im Gespräch mit Hans Gäng. Dudenhöffer plädiert leidenschaftlich für offene Märkte: „Es ist dumm, was man in Brüssel macht und zum Teil in Deutschland vorhat. Der Wettbewerb wird immer gewinnen – auch gegen die künstlichen Mauern, die von der Politik hochgezogen werden. Die chinesischen Hersteller kommen mit ihren Fabriken zu uns. Es ist für unsere europäische Zulieferindustrie überlebenswichtig, in deren Wertschöpfungsketten zu gelangen, um gemeinsam Neues zu schaffen.“
Batterietechnik, Elektroautos und erneuerbare Energien sind keine politischen Statussymbole, sondern die technologischen Säulen für die weltweite Abkehr von fossilen Industrien. Wenn europäische Politiker Kooperationen aus ideologischen Gründen verhindern wollen, müssen sie die fundamentale Frage beantworten, wie Europa ohne diese Partnerschaften eine kostengünstige, wettbewerbsfähige Energieversorgung aufbauen und gleichzeitig rechtzeitig den Weg in eine CO₂-neutrale Zukunft einschlagen will.
Links
Interaktive Karte zur E-Mobility – Batterieproduktion in Deutschland: Hier entstehen neue Werke
International Energy Agency (IEA). The battery industry has entered a new phase
Capgemini Research Institute. The battery revolution
NDR. Wandelanleihe für Northvolt: Wann waren die Probleme bekannt?
Northvolt-Insolvenz. Ein Ende mit Schrecken
NortVolt
Scania AB
Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)
CATL liegt beim Bau seiner Batteriefabrik in Ungarn im Zeitplan
Gotion
Gotion Germany Battery GmbH, Göttingen
PowerCo
SVolt
EVE Power
Sunwoda
Samsung SDI Co., Ltd.
SK Innovation
Volklec Limited
Auto Shanghai 23. April- 2. Mai 2025
Video- „Dort blüht die E-Mobilität“ – Dudenhöffer wünscht sich EU-Kooperation mit China
«Auto Schanghai – die wichtigste Automesse der letzten zwanzig Jahre». Deutschlands Autoguru Prof. Ferdinand Dudenhöffer im Gespräch mit Hans Gäng über den Wettbewerb mit China, die aktuellen Chancen der deutschen Autoindustrie und seinen persönlichen Antrieb, der Branche mit neuen Events Impulse zu geben
China Car Symposium 24. April 2025 Shanghai
Henrik Bork. China Market Insider – Peking will seine Autoindustrie grüner, smarter und nachhaltiger machen
Thomas Kiefer. China – Nationaler Volkskongress. Wachstum durch mehr Binnenkonsum, Forschungsinitiativen, Zukunftstechnik und weitere Öffnung
FES Studie. Anders Hove – Chinas Elektroauto. Erfolg verstehen: Lehren für Europa
ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
Foto: Gotion Werkseröffnung in Göttingen, Juni 2022 © Thomas Kiefer